नेपाल वायुसेवा निगम सङ्कटको घेरामाः महँगो ऋण र जहाज अभावले थलियाे राष्ट्रिय ध्वजावाहक

काठमाडाैँ । नेपाल वायुसेवा निगम (नेपाल एयरलाइन्स) उच्च ब्याजदरको ऋणभार, जहाज विस्तारमा देखिएको ढिलासुस्ती र प्राविधिक जनशक्तिको अभावका कारण सङ्कटमा परेको छ । 

निगमका निमित्त महाप्रवन्धक जनकराज कालाखेतीले संसदीय समितिमा प्रस्तुत गरेको विवरणअनुसार ऋणको किस्ता र ब्याज तिर्नै धौधौ परेको अवस्थाले राष्ट्रिय ध्वजाबाहकको व्यावसायिक भविष्य जोखिममा परेको हो ।

शुक्रबार प्रतिनिधि सभा अन्तर्गतको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध र पर्यटन समितिमा निमित्त महाप्रवन्धक कालाखेतीले निगमको ऋण संरचना र बजार पहुँचको अवस्था दयनीय रहेको बताएका हुन्।

उनले कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषबाट लिइएको ऋणको ब्याजदर साढे नौदेखि साढे १० प्रतिशतसम्म पुग्दा निगमलाई ठुलो आर्थिक भार परेको उल्लेख गरे । ऋणदाता निकायहरूले पुरानो वक्यौता नतिरेसम्म पुनर्संरचना गर्न नमान्दा समस्या थप जटिल बनेको छ ।

कोभिड–१९ को कठिन परिस्थितिमा समेत लगाइएको उच्च ब्याजदरका कारण हाल ऋणको भार मात्रै सात अर्ब बढी पुगेको उनले गुनासो गरे । निगमको फ्लीट विस्तार नहुँदा नेपालको करिव १३५ अर्बको एभिएसन मार्केटमा निगमको हिस्सा नाममात्रको (१८ अर्ब) रहेको छ ।

कालाखेतीकाअनुसार बाँकी सबै बजार विदेशी एयरलाइन्सले कब्जा गरेका छन्, जसले गर्दा ठूलो मात्रामा नेपाली पुँजी बाहिरिइरहेको छ । जहाज थप्न नसक्दा पर्यटन क्षेत्रको विकास र रोजगारी सिर्जनामा समेत नकारात्मक असर परेको उनले बताए । 

उनले भने, “नेपाल वायुसेवा निगमको प्रमुख समस्या उच्च ब्याजदर र ऋणको ठूलो भार हो। बजार ब्याजदर ४.५-५.५ प्रतिशतको आसपास हुँदा पनि सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषको ब्याजदर औसतमा करिव ९-१०.५ प्रतिशत छ । पुरानो बक्यौता चुक्ता गरेपछि मात्र ब्याज पुनर्संरचना गर्ने ऋणदाताको अडान निगमको क्षमताभन्दा बाहिर छ । त्यसैले ऋण पुनर्संरचनाका लागि सरकारको सक्रिय हस्तक्षेप आवश्यक छ । कोभिडका समयमा समेत लगाइएको ब्याजबाट करिब ७ अर्ब रुपैयाँ थप भार परेको विषयमा मन्त्रालय र ऋणदातालाई पत्राचार गरिए पनि समाधान भएको छैन । निगमको ऋण र इक्विटीबिच ठूलो असन्तुलन छ ।”

विगतमा निगम सुधारका लागि गठन भएका विभिन्न समितिका प्रतिवेदन पनि कार्यान्वयन हुन सकेका छैनन् । अहिले निगमको कर्पोरेट पुनर्संरचनाबारे सञ्चालक समितिमा छलफल भइरहेको छ र त्यसबाट सरकारबाट स्पष्ट मार्गदर्शनको अपेक्षा गरिएको उनले बताए ।

उनका अनुसार राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई नाफा–घाटाको दृष्टिले मात्र हेर्नु हुँदैन । यो पर्यटन, रोजगारी, विदेशी मुद्रा आर्जन र समग्र अर्थतन्त्रसँग प्रत्यक्ष जोडिएको क्षेत्र भएकाले फ्लीट विस्तार र आधुनिकीकरण अपरिहार्य रहेकाे उनले उल्लेख गरे ।

छोटो अवधिमा वेट लिज वा दीर्घकालीन रूपमा लिज–पर्चेजमध्ये उपयुक्त मोडल अपनाएर जहाजको संख्या बढाउनुपर्ने उनले बताए । उनका अनुसार अहिले नेपालको करिव १२०-१३५ अर्ब रूपैयाँको हवाई बजारमध्ये निगमको हिस्सा करिव १५-१६ प्रतिशत मात्र छ र करिव १८ अर्ब रूपैयाँको कारोबार गरिरहेको छ ।

“ठुलो बजार हुँदाहुँदै पनि फ्लीट अभावका कारण अधिकांश व्यवसाय विदेशी वायुसेवाले लिइरहेका छन् । राष्ट्रिय ध्वजावाहक बलियो भएमा पर्यटनसँगै ट्राभल ट्रेड, होटल, यातायात, कृषि तथा अन्य क्षेत्रमा रोजगारी र आय सिर्जना बढ्छ। त्यसैले नेपालको पर्यटन विकासका लागि पनि निगमको फ्लीट विस्तार र आधुनिकीकरण आवश्यक छ । अर्को चुनौती दक्ष जनशक्ति हो । विदेशी वायुसेवाले पाइलट तथा इन्जिनियरलाई तुलनात्मक रूपमा धेरै पारिश्रमिक दिने भएकाले निगममा जनशक्ति टिकाउन कठिन भइरहेको छ,” उनले भने,”हालै पाँच जना वाइडबडी क्याप्टेनले राजीनामा दिएको अवस्था छ । उनीहरू गएमा वाइडबडी सञ्चालन क्षमतामा समेत असर पर्न सक्छ । वाइडबडीका रोल्स–रोयस इन्जिन ६ हजार घण्टा सञ्चालनपछि अनिवार्य ओभरहल गर्नुपर्ने हुन्छ । यसका लागि निकालिएको टेन्डरमा सुरुमा कुनै कम्पनी सहभागी भएनन् । पछि आएका कम्पनीहरूले निगमको बैंक ग्यारेन्टीसम्बन्धी प्रावधान आफ्नो कर्पोरेट नीतिसँग नमिलेको बताएका छन् । त्यसैले यस्ता प्राविधिक तथा खरिदसम्बन्धी विषयमा पनि व्यावहारिक र स्पष्ट समाधान आवश्यक छ ।”

जनशक्ति व्यवस्थापनको पाटो पनि उत्तिकै चिन्ताजनक छ । आकर्षक तलब र सुविधाको अभावमा हालै ५ जना वाइड–बडी क्याप्टेनले राजीनामा दिएको बताए ।

यसबाहेक, वाइड–बडी जहाजको इन्जिन मर्मतका लागि टेन्डर आह्वान गर्दा बिडरहरूले बैंक ग्यारेन्टीसम्बन्धी जटिल प्रावधानका कारण रुचि नदेखाउँदा मर्मत कार्यसमेत प्रभावित भएको छ । निगमले अहिलेको अवस्थाबाट उम्कन सरकारी हस्तक्षेप र कर्पोरेट पुनर्संरचनाको खाँचो रहेको औंल्याएको छ ।